Que pensons-nous de la mobilité électrique ?

Aujourd’hui, 80 % des trajets sont effectués en voiture. Selon l’INSEE, pour des distances inférieures à 5 kilomètres, la voiture représente encore 60 % des déplacements domicile-travail.² En France, la voiture est encore et toujours un moyen de transport incontournable. Cela n’est pas sans laisser d’impact : l’humanité émet près de 56 Gt de CO2e ³ rien que pour ce secteur. En France, le transport est l’activité qui contribue le plus aux émissions de gaz à effet de serre avec, en 2019, 31 % de notre total d’émissions. C’est d’autant plus inquiétant que ces émissions ont augmenté de 9 % depuis les années 90’.

Concentrons-nous sur le transport routier, qui représente 94 % des émissions du secteur. Les émissions qui y sont liées proviennent pour plus de la moitié des véhicules particuliers.⁴ Si l’on regarde l’empreinte carbone moyenne des Français en 2019, le transport y est la plus grosse source d’émission (devant l’alimentation) avec environ 2,65 tonnes par personne pour une empreinte totale moyenne de 9,9 tonnes.⁵

Pourquoi le secteur pollue autant ? C’est principalement à cause de la combustion de carburant d’origine fossile qui rejette énormément de CO2. Cela est aussi à l’origine d’un autre type de pollution, celle de l’air. La combustion du carburant a un impact sur la qualité de l’air que l’on respire directement. Santé publique France évalue à 40 000 le nombre de morts prématurées par an lié à la pollution de l’air.⁶ Les véhicules thermiques sont là encore principalement responsables à cause des particules fines qui sont émises. Dans une moindre mesure, les véhicules électriques émettent aussi des particules fines à cause de l’abrasion des pneus et des freins.⁷

Il existe deux types de leviers activables pour atteindre les objectifs de neutralité carbone dans le domaine des transports. Le premier, celui de la sobriété, qui agit sur la modération de la demande et le changement des comportements. Et le second, celui de la technologie qui consiste principalement à rendre nos moyens de transport plus efficients, et rendre l’énergie utilisée pour se déplacer moins carbonée.

Le premier levier est donc celui du report vers la mobilité douce, des circuits courts, du covoiturage, de l’écoconduite (et oui, réduire la vitesse à 110 km/h sur autoroute c’est 16 % d’économie réalisée par kilomètre). Le deuxième concerne l’amélioration des performances énergétiques. Et cela passe par l’usage de motorisations dotées d’un rendement énergétique plus élevé, mais aussi par l’usage d’une énergie moins carbonée.

La mobilité électrique, et notamment le véhicule électrique à batterie est aujourd’hui la réponse technologique la plus mature pour cela.

Au-delà même des émissions de CO₂ à l’usage, les moteurs thermiques sont tout bonnement responsables d’un gaspillage excessif d’énergie à cause de leur faible rendement, qui oscille entre 20 et 40% selon la motorisation. Alors que le véhicule à batterie affiche un score de 80 à 90% sur ce plan. Le rendement, c’est le rapport entre l’énergie consommée pour alimenter le moteur et l’énergie mécanique réellement restituée pour faire avancer la voiture.

Nous nous référons à plusieurs études pour affirmer que l’empreinte carbone de la voiture électrique est bien inférieure à celle du véhicule thermique. Selon carbone4 : « sur sa durée de vie en France, une voiture électrique émet globalement 3 à 4 fois moins de CO2e que son équivalent thermique ». Si vous avez pu entendre l’inverse, c’est que la production d’une voiture électrique émet plus de CO2, mais à l’usage, le rapport est totalement inversé. En l’occurrence, c’est souvent à partir de 2 ou 3 ans d’utilisation que la voiture électrique devient « meilleure pour le climat ».

Concrètement, la meilleure chose à faire si on veut mettre une voiture sur route, c’est d’abord de se demander si c’est absolument nécessaire, et ensuite, de choisir une voiture électrique si tel est le cas.

Cela est d’autant plus vrai si elle est associée à un mix énergétique bas carbone comme c’est le cas en France grâce au renouvelable et au nucléaire. L’électricité pour recharger les véhicules émettra donc peu de gaz à effet de serre, Julien Tchernia, ne le dira que mieux que nous !

Parlons d’abord des minerais présents dans les véhicules électriques avec une grande idée reçue : les véhicules électriques sont bourrés de terres rares. Aujourd’hui, seuls certains moteurs en contiennent. Ils contiennent du néodyme utilisé comme aimant permanent. De même pour les batteries qui contiennent davantage des métaux stratégiques comme le lithium et le cobalt, mais ne contiennent aucune terre rare à proprement parler.⁸ Il y a cependant un enjeu autour de l’approvisionnement de ces minerais. Tout d’abord, le minage se fait souvent à ciel ouvert, avec des produits toxiques, et contribue à la destruction d’écosystèmes.

Cependant la filière se structure énormément et la volonté européenne d’ouvrir des mines afin de réduire sa dépendance géostratégique va aussi permettre de nous faire reprendre conscience de la réalité « physique » de nos besoins et de mieux contrôler l’impact sur les écosystèmes. La France s’affaire aussi à limiter cette dépendance. Une mine de lithium pourrait ouvrir en 2027, dans l’Allier. En ramenant les impacts proches de nous, il y a fort à parier que nous aurons une vision plus juste de nos besoins parfois excessifs et des conséquences qu’ils ont sur les différents écosystèmes.

Il y a également une controverse sociale. La production et les réserves de cobalt sont concentrées en République démocratique du Congo (environ 70 % de la production mondiale). ⁹ Dans ce pays, certaines mines artisanales bafouent les droits de l’Homme et font travailler des enfants dans des conduits qui seraient inaccessibles pour des adultes. C’est un réel problème et pas si facilement solvable, car de nombreuses populations dépendent de ces revenus. Ces mines ne représentent que 5 % de la production, mais ternissent à raison l’image du cobalt congolais.

Sur les 185 kg de métaux présents dans une batterie, ce minerai représente environ 4 % du poids total.¹⁰ La réponse la plus efficace à ce problème reste l’alternative technologique. Aujourd’hui, les batteries lithium fer phosphate (LFP) s’affranchissent tout simplement de cobalt et de nickel, elles représentent près de 40 % du marché actuel, et ce, malgré leurs densités énergétiques plus faibles que les batteries nickel manganèse cobalt (NMC).

Enfin, le besoin de minerais, amené à croître, augmente notre dépendance envers des pays qui en sont producteurs et exportateurs comme la Chine qui produit 58 % de ces minerais. Il y a un enjeu géostratégique important autour de ces métaux. Cette dépendance fait écho à celle que nous avons envers les pays pétroliers pour le carburant des véhicules thermiques.

Sur le recyclage, on en convient, il y a également du progrès à faire, aujourd’hui une petite partie de ce type de métaux est recyclée et cela principalement parce que la filière n’est pas encore tout à fait mature, dû au manque de batterie en fin de vie. Les voitures électriques étant relativement récentes, la filière du recyclage nécessite un volume important pour se structurer.

Il est aussi important de noter que la durée de vie d’une batterie est importante, il n’est pas rare de voir des voitures électriques avec plus de 300 000 km au compteur, et une batterie en excellent état.¹¹

Cependant, l’Union européenne agit pour booster le secteur du recyclage. « La Commission européenne a proposé dans son projet de règlement sur les batteries des objectifs minimaux de rendement de recyclage de 65 % du poids des batteries d’ici à 2025 et de 70 % d’ici à 2030, ainsi qu’un taux minimal de récupération des principaux métaux (Co, Ni, Li, Cu). Elle introduit également un calendrier pour l’intégration de matériaux recyclés dans la fabrication de nouvelles batteries. »¹²

De plus, un passeport sera désormais lié à chaque batterie, il indiquera d’où viennent les minerais et autres composants afin d’assurer une meilleure traçabilité. Vous le voyez, l’Europe progresse sur le sujet, il faut lever les dernières barrières industrielles. À savoir qu’aujourd’hui la filière recyclage est capable d’atteindre des taux de recyclage de près de 70 à 90 % en témoigne l’exemple de l’entreprise française SNAM.¹³

On est d’accord, il vaudra toujours mieux utiliser le vélo ou les transports en commun. Ça n’est pas toujours possible, c’est pourquoi nous sommes heureux de lancer ces offres qui rendent accessible l'énergie renouvelable pour la mobilité électrique, condition nécessaire à la transition énergétique des transports.